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Kommentar von Kiehl, R.: PKW ohne Kat – ohne Edelmetalle, ohne Additiv (welches ?). Siehe dazu "Katalysator verantwortlich für Ozonloch" unter www.rki-i.com

16 VDI nachrichten. 26.September 2003. Nr.39

Automobil: Partikelfilter für Diesel-Pkw gehören in Kürze zum Herstellerangebot

Diesel - sauber, aber nicht rein

VDI nachrichten, Düsseldorf, 26. 9. 03

FilterDie Diskussion um das Für und Wider des Partikelfilters in Diesel-Pkw dürfte sich seit der 60. IAA Pkw in Frankfurt/Main erledigt haben: Partikelfilter-Systeme sind, ob zur Einhaltung der EU-Abgasnorm notwendig oder nicht, in Kürze bei fast allen Autoherstellern im Angebot - serienmäßig oder gegen Aufpreis.

Partikelfilter gefällig? Ob serienmäßig oder gegen Aufpreis - die Kosten für ihren Einsatz bezahlt sowieso der Käufer. Der PSA-Konzern (Peugeot/ Citroen) hat als erster Anbieter seit 2000 bereits mehr als 500 000 Partikelfilter ("FAP") in verschiedenen Modellen ausgeliefert. Sie sind "sauber, aber nicht rein", weil sie bisher nicht die Abgasnorm EU4 erfüllen. Die deutschen Hersteller haben lange die innermotorischen Maßnahmen zur Schadstoff-reduzierung bei Dieselmotoren favorisiert. Etwa eine optimierte Einspritzung und noch raffiniertere elektronische Steuerungen für die Motoren. Die Erfolge dieser Strategie kann sich sehen lassen, z.B. Opel und VW bieten in der Golf-Klasse Autos an, die die EU4-Abgasnorm- die im übrigen erst 2005 gesetzlich in Kraft tritt - ohne Partikelfilter erfüllen. Inzwischen gibt es aber auch Mittelklasse-Pkw, die diese scharfen Grenzwerte ohne "Ruß" Filter unterbieten, etwa Audi mit A4 und A6 mitV6-TDI-Motor (132 kW).

Immer mehr Autos, vornehmlich aus Deutschland, erfüllen ohne Partikelfilter die sehr strenge EU4-Abgasnorm. Doch im Sommer wurde von Umweltpolitikern zum Halali auf den Diesel-Pkw geblasen. Plötzlich stand nicht mehr die Erfüllung der Abgasnorm, sondern die Masse der ausgestoßenen Partikel in der Diskussion. Der Ruf nach Filter wurde politisches Programm. PSA setzt bei seinem "FAP"-System bis heute auf ein Additiv (welches Additiv?) im Kraftstoff. Die im Abgas enthaltenen Partikel werden hinter dem üblichen Oxidations-Katalysator (Oxi-Kat) zunächst im FAP gesammelt und in regelmäßigen Abständen von ca. 700 km verbrannt. Das Problem im Alltagsverkehr besteht darin, dass die dafür notwendige Temperatur im Abgas oft nicht immer vorhanden ist. Deshalb wird in einem kleinen Tank ein Zusatzstoff (Additiv) mitgeführt und dem Kraftstoff bei jedem Tanken in geringen Dosen beigemischt. Das Additiv sorgt dafür, dass die Partikel bereits bei der Entstehung im Motor chemisch so verändert werden, dass sie bei 4500C verbrennen. Die 5 l Additiv sollen für rund 120 000 km reichen. Anschließend muss der FAP gewartet werden.

Notwendige Wartungsverfahren, der zunehmende Abgasgegendruck (Mehrverbrauch) durch die Partikel-Asche und das Additiv selbst sind u.a. Gründe, warum die meisten deutschen Hersteller eine wartungsfreie Lösung ohne Additiv wählen. Selbst PSA hat für das Jahr 2004 ein wartungsfreies System angekündigt, allerdings weiterhin mit Additiv.

Bei Mercedes-Benz sind für 580 E Aufpreis seine Vierzylinder in der C- und der E-Klasse noch in diesem Jahr mit einem Filtersystem EU4-zertifiziert - fast zur gleichen Zeit sollen die FAP-Pkw von PSA diese Abgasnorm auch erfüllen. Die Sechs- und Achtzylindermodelle wollen die Stuttgarter etwas später folgen lassen. Mercedes hat sich - wie fast alle anderen deutschen Marken - für einen katalytisch beschichteten Filter entschieden - ein Keramik-Grundkörper mit aufgebrachten katalytisch wirkenden Edelmetalle (Pt, Pd, Rh). Die Verfechter dieser Methode, wie etwa Audi, BMW, Fiat, Opel, Renault und VW, argumentieren mit den gleichen Vorteilen: Der Oxidationsprozess der Partikel startet aufgrund des Edelmetalls schon bei Temperaturen von 350°C. So sind weniger häufig Nacheinspritzungen notwendig, außerdem entsteht - da kein Zusatzstoff vorhanden - auch keine Additiv-Asche. Das würde den Kraftstoff-Mehrverbrauch in Grenzen halten. VW/Audi haben sich vorerst für die "Sowohl-als-auch-Strategie" entschieden. Für den Passat und den A4 mit 2,0-l-TDI-Motor wird ein Filter mit Additiv angeboten. Der A8 mit dem brandneuen 3,0-l-TDI-Sechszylinder (171 kW) und der neue Golf bekommen ein Filter-System ohne Additiv. Die Aufpreise sollen etwa 500 E bis 600 E betragen – "zum Selbstkostenpreis" wie VW-Chef Pischetsrieder auf der IAA sagte. Völlig neue Wege geht der namhafte Zulieferer Bosch. Die Stuttgarter setzen auf Sintermetall anstatt auf Keramik. Sie haben vor, ab 2005 ihren Partikelfilter zu produzieren und rechnen bereits drei Jahre nach Serienlauf mit einer Jahresproduktion von über 1 Mio.Stück. Bosch hat die Basistechnologie für den Partikelfilter vom bundesdeutschen Kat- Spezialisten HJS gekauft. Bei dem Filterprinzip wird das Abgas durch poröses Sintermetall geleitet, das die Gasmoleküle zwar durchlässt, die Partikel aber herausfiltert. Nach 300 km bis 400 km wird die Filterschicht durch kurzzeitig erhöhte Abgastemperatur vollständig abgebrannt. Das System ist so aufgebaut, dass die Partikel sich sehr gleichmäßig ablagern, somit kann die Regeneration optimal gesteuert werden. Bosch arbeitet parallel an zwei Lösungen, sowohl mit Beschichtung als auch mit Additiv. Dabei legen die Stuttgarter jedoch Wert auf einen Partikelfilter, der etwa 350 000 km - also ein komplettes Autoleben – hält. WOP